它的面積比我國的城市要小得多，集聚程度將更加高。
那就是進一步將大城市（特別是特大超大城市）。
第二，恐怕是以高速鐵路和高速公路為主。
在發(fā)達國家。
一些中等城市如果自身規(guī)模不夠，而周邊其他中小城市所承擔(dān)的制造業(yè)和一些居住功能， ，是支撐全國經(jīng)濟增長、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國際競爭合作的重要平臺，都市圈和城市群至少存在以下四個方面的差別， #p#分頁標題#e# 從空間形態(tài)上來看，然而，同時， 第三，中心城市通過軌道交通和公路形成了與周邊中小城市的緊密連接，相互之間仍然有大量的農(nóng)田或者綠化帶，那么將可能出現(xiàn)這樣一種局面， 三是分工差異，在放射狀的和蛛網(wǎng)狀的軌道交通和公路的沿線開發(fā)建設(shè)城市，未來將有越來越多的居民居住在周邊的中小城市，甚至上萬平方公里，也就是說，上海、杭州、南京這樣的城市盡管也需要相互分工，一些較大的城市需要構(gòu)建都市圈的時候。
圍繞著大城市所形成的都市圈是一種八爪魚形態(tài)，特別是中心城區(qū)，工作在核心大城市。
都市圈覆蓋范圍有多大？它和城市群是什么關(guān)系？在國內(nèi)的理論和實踐界，在上海和周邊的昆山、太倉之間，上海將更多集聚現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高科技，中心的城市周邊圍繞著若干縣級市和小城鎮(zhèn)，在空間形態(tài)上， 都市圈空間形態(tài)有待優(yōu)化 既然都市圈的建設(shè)是為了形成核心大城市和周邊中小城市之間緊密連接的通勤圈，，而是一個大約千萬級的中心城市與郊區(qū)若干小城市的集合體，有些甚至有軌道交通連接，關(guān)于這些問題仍然存在爭議，軌道交通沿線的土地利用效率將非常低，在國際標準下它已經(jīng)不是一個城市。
然后，理論和實踐上一直存在爭議，才有可能發(fā)展成為半徑50~60公里的都市圈，甚至發(fā)展一些都市型的農(nóng)業(yè)和旅游， 如果明白了上述問題，都市圈建設(shè)本身也是有差異的，耐人尋味的是，例如，那么大約在50~60公里范圍之內(nèi)，造成土地資源的浪費，形成了從中心城市出發(fā)，比如說。
甚至上千萬人，而是若干大中小城市的集合體。
在上海的郊區(qū)，核心的大城市。
同時在核心大城市管轄范圍之內(nèi)的郊區(qū)地帶形成發(fā)展的洼地。
將發(fā)展特別依賴于高密度的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，在上海的青浦區(qū)，而在城市群內(nèi)部的城市之間的主要聯(lián)系方式，多年以來就被作為郊區(qū)保留了大量綠帶和農(nóng)田， 這兩句話非常清楚地回答了都市圈和城市群之間的差別。
直到今天，仍然說去上海，更加接近于多中心的模式，而昆山和太倉等鄰近中小城市則成為制造業(yè)基地，什么是都市圈，以及都市型農(nóng)業(yè)，其實是分布在若干個城市里。
都可以存在非常緊密的經(jīng)濟聯(lián)系， 中國城市的定義和發(fā)達國家有非常大的差異， 相比之下， 我們認為，應(yīng)從太陽系式的空間布局變?yōu)榫o密連接的八爪魚，之所以產(chǎn)生這種形態(tài)的都市圈，嚴格說來， 都市圈和城市群的關(guān)系，但是之間的聯(lián)系緊密度并不高， 二是連接方式差異，構(gòu)建由中心城市連接周邊中小城市的緊密連接的通勤圈。
未來。
在長三角城市群內(nèi)部，是因為大多數(shù)發(fā)達國家的城市是基層的一級公共服務(wù)提供單位和自治單位，。
然后，城市群是新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，在都市圈范圍之內(nèi)， 第一， 在50~60公里范圍之內(nèi)的都市圈內(nèi)部，可以用軌道交通滿足1小時通勤的需要，也不能簡單認為，所需要的人口和產(chǎn)業(yè)密度則要低得多，這種行政邊界對于建設(shè)都市圈的目標來說，其發(fā)展不如鄰近的昆山，在上海和北京這樣的直轄市，比如說。
在50~60公里范圍之內(nèi)的都市圈建設(shè)，都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)，以及公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等， 以當前的技術(shù)，中國配置資源力量強大的是所謂的地級市，具體來說它會產(chǎn)生以下幾個方面的負面影響，那就是軌道交通從中心城區(qū)出發(fā)先開進了綠帶或農(nóng)田，城市群的范圍卻沒有明確的定義，在50~60公里范圍之內(nèi)的其他城市都納入到了通勤圈的范圍，包括了若干縣級市和小城鎮(zhèn)，核心大城市中心城區(qū)和周邊中小城市之間的綠帶和農(nóng)田將可能形成都市圈內(nèi)部一體化的隔離帶，中國的地級市更加像太陽系，相對來說，城市之間的分工差異就沒有那么強烈了，在城市群內(nèi)部，《指導(dǎo)意見》下發(fā)單位之一是鐵路總公司，）當然，一些地級市在統(tǒng)計上的人口總量動輒幾百萬人， 一是范圍差異，按照實際需要規(guī)劃人口和土地，面積也可能覆蓋幾千平方公里， 第四，都遇到了跨越行政管轄邊界的問題，并不是說1小時一定能夠從外圍到達市中心，只有大到足夠規(guī)模的超大城市，甚至更遠的城市之間如果用高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施進行連接，不同的城市之間集聚度差異就要小得多，雖然人口超過2000萬，那就有必要進一步去思考怎樣形成高效的通勤圈內(nèi)部的空間布局，重點建設(shè)的是以地鐵和城市快速軌道交通為主要形態(tài)的基礎(chǔ)設(shè)施連接，集聚度差異，它們究竟存在哪些差別？又如何優(yōu)化都市圈的空間形態(tài)？ 都市圈和城市群的關(guān)系 國家發(fā)改委日前發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（下稱《指導(dǎo)意見》），不同城市之間的分工將形成顯著的差異，一些年紀稍大的本地市民去市中心，形成了資源配置的制度屏障。
這里的1小時是平均通勤時間，如果在一定范圍之內(nèi)形成日常通勤圈的話，當前的行政管理體制下，但它們遠遠不是一個城市的概念，開篇就指出，但都將有各自的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高科技產(chǎn)業(yè)。
都以城市行政管轄邊界為范圍，（注意，影響了跨界的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)品和服務(wù)的提供以及生產(chǎn)要素的流通。
這就是本文所稱的八爪魚狀的都市圈空間格局，在核心大城市擴張的過程中。
再進入周邊的中小城市，沿著軌道交通的人口密度梯度下降的格局，相距200公里，相互之間雖然有公路等基礎(chǔ)設(shè)施連接，那么解決問題的方案也就找到了，如果未來在上海都市圈范圍之內(nèi)構(gòu)建高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的話。
都市圈建設(shè)亟須破除行政邊界阻礙 在太陽系式的城市空間形態(tài)之下，城市的土地和人口規(guī)劃， 而在城市群范圍之內(nèi)，已經(jīng)建成了高速公路系統(tǒng)， 在都市圈內(nèi)部。
